domingo, 18 de dezembro de 2011

Como nasce uma cidade: Unindo as solidões do Brasil

17/12/2011 - Correio Braziliense

Pode-se criticar a escolha de Juscelino pelas rodovias e seu desinteresse pelas ferrovias mas, o que não se pode negar é que, com asfalto ou trilhos, a construção de Brasília motivou a imediata interligação do território brasileiro que até então era um arquipelágo de ilhas isoladas em sua imensidão continental. Foi se lembrando de um argumento do bandeirante Fernão Dias ( “Um país se conquista pela posse da terra”), e da ferrovia que os Estados Unidos construíram, em 1867, para ligar Nova York e São Francisco (a costa leste à costa oeste) que o presidente teve “a visão do que deveria ser feito.” Mais tarde, ele explicou: “Rasgaria um cruzeiro de estradas, demandando dos quatro pontos cardeais, tendo por base Brasília (…) Concebi, pois, o plano das grandes longitudinais, cortadas, quase na perpendicular, pelas grandes transversais. No centro do sistema ficaria Brasília, que seria uma torre para contemplar o Brasil” (Por que construí Brasília, página 84).

Se a escolha de Juscelino foi pelo sistema rodoviário, ele não pôde abdicar das ferrovias, nos primeiros tempos da construção. Elas foram essenciais para o transporte de material de construção, já que havia ramais ferroviários não muito distantes do sítio da capital. O mais próximo, a 163km, ficava em Vianópolis (GO), e pertencia à Estrada de Ferro Goiás. O outro, em Anápolis. Era preciso ligar os pontos. Antes de Brasília, já existiam precárias estradas de terra que ligavam Anápolis a Planaltina, passando por Corumbá, Granja do Torto e Brazlândia. Eram trilhas por onde vinham as mercadorias e o serviço postal para as cidades a nordeste de Goiânia.

Em menos de quatro anos, entre o começo da construção e a transferência da capital, Juscelino havia praticamente duplicado a malha rodoviária brasileira asfaltada. Dos 7.063km que existiam em 1957, para os 13.875km em 1961. Considerando as rodovias ainda não pavimentadas, a rede subiu de 23 mil km (em 1955) para 43 mil km (em 1961). Era uma época de petróleo barato e da chegada da indústria automobilística ao Brasil. Foi nos governos militares que ocorreu a pavimentação de boa parte das estradas brasileiras, tanto federais quanto estaduais.

O começo da era do rodoviarismo no Brasil foi comemorado de forma triunfal. Em 1º fevereiro de 1960, a Caravana da Integração Nacional chegava a Brasília, vinda dos quatro pontos cardeais — Norte, Sul, Leste e Oeste. Os comboios de carros montados no Brasil eram a prova de que o país estava ligado de uma ponta a outra, de um lado a outro. Nesse dia, JK desfilou de pé, pela abertura no teto de uma Romi-Isetta. A foto é uma das mais conhecidas daqueles anos dourados.

Os dois engenheiros
Se para construir Brasília, Deus teve o esmero de reunir num só tempo e geografia Juscelino, Israel Pinheiro, Lucio Costa e Oscar Niemeyer (como dizia Darcy Ribeiro); para interligar o Brasil, o destino juntou dois engenheiros com forte vocação para abrir estradas: Bernardo Sayão e Regis Bittencourt. O primeiro já havia atravessado a nado o Rio das Almas, nos anos 1940, para criar a primeira colônia agrícola do Centro-Oeste, por determinação do governo Getúlio Vargas.

Desde esse tempo, Sayão sonhava com uma rodovia ligando o Norte ao Planalto Central brasileiro. Considerado um dos maiores engenheiros rodoviários do país, Bittencourt dirigiu o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) no governo Juscelino. Antes, tinha dado provas de sua capacidade de trabalho. Em 1951, abriu e pavimentou a Rodovia Presidente Dutra (Rio-SP) em 22 meses. O feito deu-lhe o cargo de diretor do DNER no governo Getúlio Vargas.

Mas até o experiente e intrépido engenheiro hesitou diante do entusiamo de Juscelino. Em suas memórias, JK diz que o DNER não enxergava o Brasil sob uma dimensão panorâmica. Trabalhava “com a visão restrita ao seu setor específico“. Daí, escreveu o presidente, “o espanto, e mesmo a resistência do engenheiro Régis Bittencourt, diretor do DNER, quando lhe falei do plano de construir um cruzeiro de estradas, cujos braços teriam cinco mil quilômetros cada um, e que ligaria, pelo interior, as regiões situadas nos quatro pontos cardeais do Brasil.“

Nos anos JK, Regis Bittencourt construiu as rodovias Rio-Belo Horizonte, Belo Horizonte-Brasília; São Paulo-Curitiba (rodovia que tem o seu nome), Cuiabá-Porto Velho, Volta Redonda-Três Rios, Nova Rio-Petrópolis; e duas pontes, a da Amizade, sobre o Rio Paraguai, na divisa com o Brasil, e a ponte sobre o Rio Guaíba, em Porto Alegre. Segundo conta Atahualpa Schimitz da Silva Prego, engenheiro que abriu a pista do aeroporto de Brasília, Bittencourt bateu um recorde na construção de rodovias ao vencer 1km por dia de estrada, na rodovia Brasília-Belo Horizonte, hoje trecho da BR-040. A contagem do tempo levou em conta desde o desmatamento até a pavimentação, colocação de cerca marginal e sinalização horizontal e vertical, ainda segundo Atahualpa em A memória da pavimentação no Brasil.

Como se vê, não era só em Brasília que se trabalhava em ritmo acelerado. Já em meados de 1957, o presidente da Companhia Urbanizadora da Nova Capital (Novacap), Israel Pinheiro, juntou uma pequena comitiva e empreendeu uma expedição científica que saiu do Rio de Janeiro em 23 de abril em direção ao Planalto Central. O naturalista e industrial Paulo Asch relatou a experiência em texto publicado no jornal O Globo de 12 de agosto de 1957 (aqui reproduzido de Brasília, o enigma da esfinge, de Luis Carlos Lopes).

“A viagem transcorreu normalmente até Curvelo (a 164km de Belo Horizonte), quando então começou a nossa terrível odisseia — escreveu Asch. Os caminhos carroçáveis que há 25 ou 30 anos talvez tivessem sido boas estradas (sic), eram o nosso suplício constante. Basta frisar que prevíramos atingir Brasília em viagem normal, no dia 3 de maio. Chegamos no dia 6, assim mesmo porque, modificado nosso planejamento, mantínhamos uma média de 18 a 20 horas de viagem. Tal era o estado das estradas que éramos obrigados a uma velocidade média de cinco quilômetros e a todo instante surgiam imprevistos tais como atoleiros…“

A essa altura, as obras da BR-060 já haviam começado.Um mês de ter sido criada, a Novacap anunciou a imediata construção da rodovia Brasília-Anápolis. Era outubro de 1956. Menos de dois meses mais tarde, Juscelino autorizou a companhia a fazer concorrência administrativa (em vez de licitação, procedimento mais rigoroso e demorado) para a abertura e pavimentação da estrada. Passados pouco mais de 70 dias, começam os estudos de campo da Brasília-Belo Horizonte. Foi nesse ritmo que começam a surgir as rodovias radiais, como são chamadas as vias que partem da capital do país em direção aos extremos do país (veja quadro).

Nenhuma das obras, porém, superou em heroísmo a abertura da Belém-Brasília (assunto da edição de número 9 desta série, publicada em 10 de setembro de 2011). A morte de Bernardo Sayão, abatido pela queda de uma árvore no meio da selva, a poucos dias de completar a ligação das frentes norte e sul da estrada, acabou por consolidar o sentido heroico do feito.

Havia quem acreditasse que o traçado mais fácil para ligar o Brasil era o de uma rodovia litorânea (a
atual BR-101. “Todos aceitavam como perfeitamente exequível — escreveu Juscelino — a construção da longitudinal Brasília-Rio Grande do Sul (trecho da Rodovia Transbrasiliana). Julgavam impossível, porém, a abertura da Belém-Brasília e das suas congêneres, a Brasília-Acre (inconclusa) e a Brasília-Nordeste (atual BR-020).” Insistia-se em unir o Brasil pelo litoral, esquecendo-se mais uma vez de que havia um imenso território desconhecido e desabitado.

Para que Brasília pudesse ser construída e habitada era imprescindível a construção e a liberação imediata de duas rodovias, a de acesso a Anápolis e a de ligação com Belo Horizonte. Unida a esses dois pontos, a nova capital estaria conectada aos principais centros do país, Rio e São Paulo. O registro diário das obras do período da construção de Brasília (veja ao lado) mostra que, naqueles anos 1956/1960, havia um formigueiro de homens e máquinas cortando o Brasil em todas as direções.


A abertura da rodovia Belém-Brasília mostrou que, por baixo da selva amazônica, havia altos relevos

Aventura em quatro cantos
A ideia, dizem, foi do major José Edson Perpétuo, ajudante de ordens de JK. Começar a festa da inauguração de Brasília com uma grande caravana de carros de fabricação nacional saindo dos quatro cantos do país e atravessando rodovias recém-construídas ou em construção. Quase 300 homens, entre motoristas, engenheiros, operários, mecânicos, jornalistas e aventureiros em geral ocuparam 130 veículos de pequeno e grande porte, desde a Romi-Isetta, o carro miniatura, até os ônibus FNM, de jipe a Rural Willys, de Kombi a Fusca, de Simca Chambord a Toyota Land Cruiser, num diversificado e eufórico desfile da emergente indústria automobilística brasileira. O grupo que saiu de Porto Alegre percorreu 2,2 mil km; o que partiu de Cuiabá venceu 1,1 mil km; a Coluna Leste saiu do Palácio do Catete, no Rio de Janeiro; e a Norte desceu de Belém numa expedição heroica que atravessou 2,2km de uma rodovia ainda em construção. Na manhã de 2 de fevereiro de 1960, as quatro colunas se encontraram em Brasília com Juscelino desfilando de Romi-Isseta, apesar da chuva fina.
“É a completa consumação da posse da terra”

Trecho da mensagem de ano-novo de Juscelino ao brasileiros (janeiro de 1957):
“Somos geograficamente um dos maiores países deste planeta, onde vive um povo em condições de aperto. Em torno de nossa vastidão, os descampados, o país por conquistar, sítios admiráveis e, no entanto, nos agrupamos à beira do mar, espiando as fases das marés. Constitui um refrão monótono dizermos que necessitamos ocupar o nosso pais, possuir a terra, marchar para o oeste, voltar as costas ao mar, e não permancer eternamente com o olhar fixo nas águas como se pensássemos em partir, em voltar. Do Brasil nenhum de nós partirá jamais porque esta é a noção nação e pátria. A fundação de Brasília é um ato político cujo alcance não pode ser ignorado por ninguém. É a marcha para o interior em sua plenitude. É a completa consumação da posse da terra. Vamos erguer no coração do nosso país um poderoso centro de irradiação de vida e progresso. Sei e medi todas as consequências dessa mudança da capital. Não desconheço que acrescentei esforços e canseiras maiores aos duros trabalhos que pesam sobre os ombros do governo. Mas era preciso dar o passo decisivo. E o passo decisivo foi dado.”

DATAS

1956
18 de outubro
A Novacap anuncia que começará, imediatamente, a construção da rodovia Brasília-Anápolis.

1º de dezembro
Juscelino autoriza a Novacap a fazer concorrência administrativa para a construção e o asfaltamento da Brasília/Anápolis.

1957
11 de fevereiro
A Novacap anuncia o começo dos estudos de campo da rodovia Brasília-Belo Horizonte.

3 de abril
Juscelino segue para Jataí (GO) onde vai inaugurar a rodovia que liga a cidade a Alto Araguaia (MT).

14 de maio
Bernardo Sayão chega a Belém do Pará para discutir com a SPVEA dois convênios para a construção de duas rodovias, a Belém-Brasília e a Salvador-Brasília, via Barreiras.

31 de agosto
Juscelino sobrevoa, em pequeno avião da Novacap, o percurso de 130 quilômetros em construção da Brasília/Anápolis.

7 de novembro
Ao lado de Bernardo Sayão, Juscelino sobrevoa o traçado da futura Belém-Brasília. A esse tempo, 40km já haviam sido abertos e asfaltados, entre Belém e Guamá (PA). 700km desde Anápolis em direção a Belém já estavam encascalhados. 90km da rodovia Brasília/Anápolis estavam em fase de pavimentação.

14 de novembro
O DNER autoriza a construtora Andrade Gontijo a executar o reconhecimento parical, exploração, projeto e locação da rodovia Brasília-Belo Horizonte.
O serviço custa Cr$ 20 milhões.

30 de novembro
Cinco empreiteiras executam serviços de terraplenagem e pavimentação da Brasília/Anápolis. Outras cinco constroem as sete pontes necessárias. A Novacap começa as obras do trecho Brasília/Luziânia da rodovia Brasília/BH. Foi aberta concorrência para execução dos trechos restantes.

1958
2 de janeiro
O DNER anuncia abertura de concorrência pública para a construção e pavimentação da rodovia Brasília/BH no trecho Paracatu/Luziânia. Serviços orçados em Cr$ 380 milhões.

7 de janeiro
O DNER abre concorrência pública para pavimentação do trecho João Leite/Goiânia da BR-14. Serviço orçado em Cr$ 82,5 milhões.

18 de janeiro
O DNER anuncia abertura de concorrência pública para construção e pavimentação da Brasília-BH, trecho Canoeiras-Paracau (MG). Serviços orçados em Cr$ 380 milhões.

22 de janeiro
O DNER anuncia abertura de concorrência pública para construção e pavimentação do trecho João Pinheiro-Cristalina da rodovia Brasília-BH. Serviços orçados em Cr$ 380 milhões.

17 de abril
O DNER anuncia abertura de concorrência pública para construção de uma ponte de concreto sobre o rio São Marcos, na rodovia Brasília/BH.

15 de maio
Juscelino cria a Rodobrás (Comissão Executiva da Rodovia Belém-Brasília).

30 de junho
Juscelino inaugura a Brasília-Anápolis, com 130km de extensão, e que representa o primeiro ponto de apoio a Brasília por terra, vinculando-a ao sistema rodoferroviário nacional. A estrada tem 11 pontes. Começou a ser construída em maio de 1957.

1959
1º de fevereiro
Juscelino participa, em Açailândia, da cerimônia que comemorou a ligação da frente Norte com a frente Sul das obras da Belém-Brasília.

28 de abril
Estão abertas 16 frentes de trabalho, com 14 mil trabalhadores, na rodovia Brasília-Fortaleza, que terá uma extensão de 2 mil km e passará por quatro estados: Piauí, Ceará, Bahia e Goiás.

1º de junho
Faltam apenas 19km de terraplenagem para se completar a ligação rodoviária entre Brasília e Belo Horizonte.

15 de setembro
Concluída a ponte sobre o Rio São Marcos, na divisa entre Minas e Goiás.

5 de novembro
Mais uma ponte, sobre o Rio Falcão, é concluída na rodovia Brasília-Belo Horizonte. É a 31ª das 35 obra de arte previstas para a estrada.

1960
18 de janeiro
99,3% do serviço de terraplenagem da rodovia Brasília-Belo Horizonte estão concluídos.

31 de janeiro
Liberado o trânsito na rodovia Brasília-Belo Horizonte para a passagem da Caravana da Integração Nacional, vinda do Rio
de Janeiro em direção a Brasília.

15 de fevereiro
Concluídas as pontes da Brasília-Belo Horizonte.

17 de abril
A rodovia Brasília-BH é inaugurada, mas o tráfego já havia sido entregue ao público desde 31 de janeiro.

LEITURAS
» A memória da pavimentação no Brasil, Atahualpa Schimitz da Silva Prego, Associação Brasileira de Pavimentação, 2001
» Brasília, o enigma da esfinge, Luís Carlos Lopes, Editoras da Unisinos e da UFRJ, 1996
» Diário de Brasília, 1958/1959/1960, Serviço de Documentação da Presidência da República, 1960
» Por que construí Brasília, Juscelino Kubitschek, Senado Federal, 2000

LEIA NA EDIÇÃO DE 31 DE dezembro DE 2011 — A construção da Plataforma Rodoviária, a obra de Lucio Costa que é ao mesmo tempo arquitetura e urbanismo

sexta-feira, 9 de dezembro de 2011

Brasília ganhará Casa da ONU e coloca Brasil no cenário internacional

09/12/2011 - Correio Braziliense

Projeto do complexo que será erguido no Setor de Embaixadas Norte

Brasília será a próxima cidade do mundo a receber uma Casa da Organização das Nações Unidas (ONU). A pedra fundamental do primeiro módulo do complexo foi lançada na tarde de ontem. Depois de 40 anos desde o recebimento do terreno no Setor de Embaixadas Norte, cedido pelo Governo do Distrito Federal, a expectativa é de que o prédio seja entregue no segundo semestre de 2012. Além da importância para a diplomacia brasileira, as autoridades locais comemoram a retomada da área para organismos internacionais.

Com mais de 3 mil metros quadrados, a primeira fase do projeto abrigará o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (Pnud), o Centro Internacional de Políticas para o Crescimento Inclusivo do Pnud, o Protocolo de Montreal e o Departamento de Segurança da ONU. A previsão inicial do orçamento da obra é de cerca de US$ 5,1 milhões. Do total, dois terços são de contribuição do governo brasileiro %u2014 o restante é de responsabilidade da própria ONU.

Para o coordenador residente do Sistema ONU e representante do Pnud no Brasil, Jorge Chediek, o projeto ressalta a relevância do país no cenário mundial de cooperação internacional. Começamos a realizar um sonho de longa data, cujo início quase coincide com o nascimento de Brasília. O Brasil tem se tornado um ator importante internacionalmente e tem recebido demanda de outros países por políticas sociais de sucesso%u201D, afirma. Atualmente, existem mais de 60 Casas da ONU no mundo.

O complexo faz parte do conceito de presença unificada dentro dos países. Por enquanto, as agências da ONU estão espalhadas pela capital federal. A ONU Mulheres e o Pnud ficam no Sudoeste; e a Unesco, no Setor de Autarquias Sul. Com a reunião de todos eles em um único endereço, Brasília também reocupa o Setor de Embaixadas Norte, área destinada a representações internacionais.

Do ponto de vista urbanístico, estamos consolidando a área com o objetivo com que foi pensada. A Casa da ONU vai ser uma espécie de âncora e vai atrair outras embaixadas a construírem escritórios aqui. É uma região privilegiada pela proximidade com as estruturas governamentais%u201D, defende o administrador regional de Brasília, Messias de Souza. Ele também se animou com a ideia de Chediek de criar um Parque das Nações quando o complexo estiver pronto.